Unidad I Calados del Buque

Calados del Buque
El calado de un buque es la distancia vertical entre un punto de la línea de flotación y la línea base o quilla, con el espesor del casco incluido.

Para esta unidad se recomienda la lectura ubicada en el siguiente enlace:

https://docs.google.com/file/d/0B7qSY6KPZGtVRzJpd21nMjVCT1U/edit

Unidad II Trincaje y Aseguramiento de la Carga

El eslingado es una operación importante de la manutención de las cargas aisladas. Consiste en realizar la unión entre una carga y un equipo de elevación.
Aunque la tendencia está en la búsqueda y la utilización de material de manutención que reduzca considerablemente el tiempo de manutención, un número muy elevado de cargas continúan siendo manipuladas, desplazadas y cargadas utilizando un sistema de eslingado.
El eslingador debe utilizar un dispositivo de unión entre la carga y el equipo de elevación. Esta operación será decisiva para la seguridad de la manutención y del usuario. Es importante pues que el eslingador realice la elección correcta del dispositivo de unión (eslinga) y lo utilice correctamente.
Ahora bien, entendemos por trincaje a la acción necesaria de sujetar, inmovilizando firmemente mediante los materiales o elementos necesarios y adecuados, todo tipo de bultos, cajas, palets, máquinas y en general, todo tipo de mercancías que sean transportadas con medios marítimos, terrestres o aéreos, con la finalidad de prevenir y evitar posibles daños por golpes, rozaduras, desplazamientos o vuelcos en su contenido, continente y medio de transporte, mejorando también la seguridad de los mismos.
TÉRMINOS Y DEFINICIONES. TIPOS
Eslingado: operación que consiste en utilizar un elemento de unión entre una carga y un equipo de elevación. En el caso de esta NORVEN, el dispositivo de unión está constituido por una o varias eslingas textiles, según las necesidades de la carga a elevar.
Accesorios de elevación: componentes o equipos que no son parte integrante de la máquina de elevación y situados entre la máquina y la carga, o sobre la propia carga, para permitir la prensión de la carga. Las eslingas son accesorios de elevación.
Eslingas textiles: accesorios de elevación flexibles, formados por un componente de cinta tejida plana y cosida, o por un núcleo de hilos industriales de alta tenacidad completamente recubierto por un por un tejido tubular, y que se utilizan para unir las cargas al gancho de una grúa u otro equipo de elevación.
Accesorios de eslingado (componentes de las eslingas): accesorios de elevación que sirven para la fabricación o la utilización de una eslinga, como son los grilletes, ganchos corvados, anillas, argollas, etc.
Eslinga reutilizable: eslingas destinadas a operaciones de elevación para uso general, que pueden utilizarse tantas veces como su vida útil lo permita. La vida útil de la eslinga reutilizable depende de su mantenimiento y condiciones de utilización. Cuando el estado de deterioro no permita su uso con total seguridad para unanueva operación de elevación obligará a rechazar la eslinga y retirarla del uso.
Eslinga no reutilizable (también denominada de “un solo uso”): eslinga diseñada para un solo viaje en un modo específico de utilización, colocada en posición alrededor de la carga en el punto de partida y que permanece junto con la carga hasta que ésta llega a su destino final. Después de retirar la eslinga de la carga en su destino final, la eslinga de un solo uso ya no puede ser reutilizada para posteriores servicios de elevación.
Eslinga simple: eslinga de un solo ramal.
Eslinga de varios ramales: eslingas de 2, 3 ó 4 ramales. Los diferentes ramales están unidos en un extremo a una anilla para asegurar su correcta disposición y extensión para prender la carga a elevar.
Longitud de trabajo útil: longitud acabada real de la eslinga, desde punto de apoyo a punto de apoyo.
Carga Máxima de Utilización (CMU): masa o carga máxima para la que está diseñada la eslinga para la elevación directa. (Referencia ver tabla 1 de la NTP 842).
Factor de forma de eslingado (M): factor de corrección que se aplica a la carga máxima de utilización (CMU) de una eslinga simple, teniendo en cuenta la forma de eslingado (ángulos del ramal, estrangulado). (Ver tablas 1 y 2 de la NTP 842).
Coeficiente de utilización (o de seguridad): relación aritmética entre la carga mínima de rotura garantizada por el fabricante y la carga máxima de utilización marcada sobre la eslinga.
Tipos de eslingas: las eslingas pueden ser de cintas tejidas planas (Ver fig. 1) o tubulares (Ver fig. 2).
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RIESGOS Y FACTORES DE RIESGO
El principal riesgo asociado al empleo de eslingas es la caída de la carga sobre personas y/u objetos debida a:
Mal eslingado de la carga.
Utilizar eslingas en mal estado o deterioradas.
Resistencia insuficiente de la eslinga para la carga a elevar.
Utilizar la eslinga dispuesta sobre cantos vivos en la carga sin la correspondiente protección anticorte para la eslinga.
Utilizar eslingas de anchura insuficiente para la carga a prender.
Utilización de eslingas en ambientes o aplicaciones noadecuados (productos químicos, altas temperaturas, etc.).
Utilización de accesorios de eslingado (ganchos, grilletes,…) inadecuados o de una capacidad de carga insuficiente para la carga a elevar.
Procedimiento de elevación y descenso de la carga inadecuado, próximo a objetos que puedan interferir en su recorrido, movimientos bruscos de la carga, etc.
No se contemplan en este documento los riesgos debidos a proximidades a líneas eléctricas, entre otros.
SELECIÓN DE ESLINGAS
Con caracter previo a la selección de una determinada eslinga es conveniente tener en cuenta que la eslinga seusa única y exclusivamente para la elevación y manipulación de la carga de un lugar a otro, y en cualquier caso no se debe utilizar como elemento de trincaje. Para seleccionar el tipo de eslinga se deberán tener en cuenta el peso total de la carga, la forma de sujetar ésta y el ambiente en el que va a trabajar la eslinga.
Peso total de la carga a elevar y/o manipular. Teniendo en cuenta el peso total de la carga debemos elegir la o las eslingas que nos garanticen una C.M.U. como mínimo igual a dicho peso. A título orientativo el peso de una carga se puede calcular multiplicando el volumen por la densidad del material de que está compuesta. A efectos prácticos conviene recordar las siguientes densidades relativas:
a) Madera: 800 kg/m 3 (0,80 gr/cm3)
b) Piedra y hormigón: 2.350 kg/m 3 (2,35 gr/cm3).
c) Acero, hierro, fundición: 7.850 kg/m 3 (7,85 gr/cm3).
En caso de duda calcular el peso por exceso y tener en cuenta si los ramales de las eslingas van a trabajar inclinados. Forma de sujetar la carga con la eslinga Es muy importante la forma de sujetar la carga pues dependiendo de ésta varía la C.M.U. de la eslinga. En la etiqueta de las eslingas se indica su carga máxima de utilización según la forma de sujetar y prender la carga durante la maniobra de elevación. La forma de sujetar la carga dependerá del tipo carga o naturaleza de ésta a elevar y/o manipular (tubos, maquinaria, cajas, cargas paletizadas,…).
Ambiente en el que tiene que trabajar la eslinga Según las condiciones de temperatura y productos químicos del ambiente en que tiene que trabajar la eslinga,se
debe tener en cuenta el material textil de que está fabricada la eslinga para escoger y determinar la eslinga más adecuada en cada caso. Ver tabla 1.
Además es necesario tener también en cuenta el tiempo de exposición de la eslingas a unas determinadas condiciones de temperatura y productos químicos durante la elevación de la carga.
En aplicaciones específicas es conveniente consultar con el fabricante de la eslinga. El tipo de fibra de la eslinga se puede conocer por el color de la etiqueta identificativa. Ver cuadro 1.

CONSIDERACIONES FINALES
En resumen para la selección de eslingas se deben considerar los siguientes aspectos:
Carga máxima de utilización según cómo esté previsto utilizar la eslinga para prender la carga (elevación directa, elevación estrangulada, eslingado en cesto).
Naturaleza de la carga a elevar.
El ambiente de trabajo.
Las dimensiones, la forma (carga simétrica o no simétrica)
y el peso de la carga. La eslinga seleccionada debe tener una C.M.U. y longitud correctas para la forma de uso prevista. En caso de utilizar más de una eslinga para elevar una carga,estas eslingas deben ser idénticas cuando la carga es simétrica. Cuando la carga no es simétrica, las eslingas utilizadas pueden ser de diferente longitud. Por otro lado, los accesorios auxiliares (ganchos, grilletes, anillas,…) y los equipos de elevación utilizados deben ser compatibles con las eslingas. Ver tabla 2.
Normas de utilización
Las normas de utilización segura de las eslingas dependen de cada caso en concreto. No obstante, es importante que en la elección de los útiles de elevación se considere que éstos tengan la capacidad adecuada para el trabajo a realizar. En este sentido, para que la carga sea estable deben cumplirse dos condiciones básicas:
a) El gancho que sostiene las eslingas durante la operación de elevación, debe estar en la vertical del centro de gravedad (c.d.g.) de la carga durante toda la maniobra de elevación y manipulación de la carga, para que la carga se mantenga equilibrada y estable en todo momento.
b) Los puntos de sujeción de las eslingas con la carga deben encontrarse por encima del c.d.g. de la carga para evitar el vuelco de ésta al quedar suspendida.
Respecto a las formas de eslingar, puede realizarse por elevación directa, por eslingado estrangulado, en cesto, con dos ramales y con tres y cuatro ramales.

Elevación directa
En éste método, el peso total de la carga es soportado por una sola eslinga, por consiguiente, el peso a izar puede igualar la carga máxima de utilización (C.M.U.) de la eslinga.
Eslingado estrangulado
Este método produce un estrangulamiento de la carga al pasar la misma por dentro de si misma.
Se usa para izar bultos sueltos, como piezas tubulares. Ver fig. 3.
Eslingado en cesto
En el eslingado en cesto se eleva la carga envolviendo la eslinga alrededor de ésta en forma de U y afianzando ambos extremos de la eslinga en el gancho (también en un grillete o argolla). Este método no se debe usar para cargas difíciles de equilibrar, ya que ésta podría resbalarse fuera de la eslinga.
Eslingado con dos ramalesSe compone de dos eslingas ahorcadas de forma simple a la carga y separadas una de otra. Esto hace a la carga más estable. No proporciona un contacto completo con la carga, por lo que no debe usarse para izar bultos sueltos.
Eslingado con tres y cuatro ramales (Pulpo de eslingas)
El pulpo de eslingas puede componerse de varias patas (ramales), normalmente dos, tres ó cuatro.
Con un pulpo de dos patas y una carga no simétrica, el gancho de la grúa se debe posicionar sobre el centro de gravedad de la pieza, y será necesario utilizar eslingas de diferente longitud para permitir elevar la carga nivelada.
Con un pulpo de tres patas, si los puntos de enganche no se espacian uniformemente y las patas del pulpo no tienen igual longitud, la distribución de la carga producirá una sobrecarga en dos de las patas, manteniendo a una de ellas infrautilizada. Por ello, ante cargas desequilibradas se debe considerar que la carga es soportada sólo por dos de las patas.
En un pulpo de cuatro patas no es raro que solo trabajen tres patas, o incluso sólo dos, soportando todo el peso, mientras las demás sólo sujetan la carga e impiden que se incline. En estos casos, el cálculo de las eslingas se debería hacer de forma que tres ramales puedan soportar la totalidad de la carga.
La mayoría de los fabricantes asignan la misma carga máxima de utilización (carga de trabajo) a los pulpos de tres y cuatro patas.
Cuando las eslingas textiles se usan en condiciones adversas o en aplicaciones peligrosas debe prestarse atención a los productos químicos con los que pueden entrar en contacto y a la temperatura.
Productos químicos
El material del que están fabricadas las eslingas textiles tiene una resistencia selectiva a los productos químicos (ver tabla 1), que se resume a continuación:
a) Poliamida (PA): son prácticamente inmunes al efecto de los álcalis; sin embargo, son atacadas por los ácidos minerales;
b) Poliéster (PES): es resistente a la mayoría de los ácidos minerales, pero se deteriora por los álcalis;
c) Polipropileno (PP): es poco afectado por los ácidos y por los álcalis, y es adecuado para aplicaciones en las que se precisa la más alta resistencia a los agentes químicos, diferentes a los disolventes;
Las soluciones de ácidos y álcalis que son inocuas en general, pueden volverse agresivas por un aumento de la concentración por evaporación y causar deterioro. Las eslingas contaminadas deben retirarse inmediatamente del servicio, empaparlas en agua fría, secarlas al aire y ser examinadas por una persona competente.
Si es probable la exposición a los agentes químicos, debe consultarse con el fabricante o al suministrador.
Temperatura
Las eslingas textiles son adecuadas para el uso y el almacenamiento en el rango de temperaturas siguientes:
a) Poliéster y Poliamida –40°C a 100°C
b) Polipropileno –40°C a 80°C

Terminales de eslingas

Eslingas de acero

Eslinga de cadenas

Mantenimiento a eslabones de eslinga de cadenas

Para esto se recomienda las siguientes lecturas:

A Master`s Guide to Container Securing

Manual de Estiba para Cargas Solidas

Manejo de Cargas con Cables de Acero

Trabajo de Izaje

Unidad II Trincado y Aseguramiento de Carga Rodada

Dispositivos y sistemas de sugeción
Terminales de amarre
Son estructuras soldadas en el suelo de las cubiertas de carga que están a lo largo de
toda su eslora, sirven para poder anclar las cadenas de amarres en ellas.
En estos buques existen tres variedades diferentes:

Terminales de Amarre

Cadena de amarre
Son largas cadenas de eslabones provistas de un gancho en uno de sus extremos para
su sujeción a los puntos de mayor resistencia de los vehículos y de un pie de elefante
en el otro extremo para ser fijado a los terminales de amarre de la cubierta.

Terminal de Cadena de Amarre

Tensores
Estos elementos proporcionan tensión en las cadenas de amarres, se trata de una
barra con un gancho en uno de sus extremos y en el otro con una cadena de eslabones
provisto de un pequeño gancho. Para la sujeción de mercancías peligrosas deberán
utilizarse exclusivamente dispositivos de sujeción homologados.

Tensores

Pautas para su colocación:

Utilizarse siempre un tensor cuya fuerza de tensión actúe en una línea recta.

No permita nunca que un tensor se convierta en un punto de apoyo de fuerzas angulares, no importa lo ligeras que éstas sean.

Asegúrese de que los tornillos tengan la extensión adecuada cuando se dé por finalizada la maniobra de sujeción de la carga, proporcionando un margen de actuación por si se hiciese necesario ajustarlos durante el transcurso de la travesía.

Debajo de la cubierta y en donde un gran momento de torsión actúa sobre los dispositivos de sujeción principales, las cabezas de los tornillos deberán estar asegurados y colocados de tal forma que su propio cuerpo actúe de tope con el fin de evitar que los tornillos se salgan de su posición bajo la carga durante el transcurso de la travesía. Puede que resulte imposible revisar y / o reajustar los dispositivos de sujeción de la carga que se encuentre debajo de la cubierta una vez haya finalizado la operación de carga y se hayan asegurado las escotillas.

Caballetes
Cuando los remolques se hayan separado de su remolcador principal, la parte no
acoplada que se coloca sobre la cubierta de vehículos deberá sujetarse con la ayuda
de caballetes que se situará bajo los elementos del chasis.

Caballete

Elementos antideslizantes
Se colocan calzos de caucho con unas dimensiones determinadas sobre la cubierta,
delante y detrás de las ruedas para evitar que los vehículos se muevan en aquellos
supuestos en los que fallen los frenos. Estos calzos también se utilizan para evitar el
deslizamiento de los remolques cuando se estén conectando a la cabeza tractora.

Elemento anti-deslizante

Tipos de Trincajes

Trincajes de remolques
Los remolques deberán, en la medida de lo posible, estacionarse entre líneas
adyacentes de dispositivos de sujeción. El remolque será colocado sobre un caballete
y con los puntos de apoyo en posición hacia abajo sin que soporten peso alguno.
También deberán colocarse calzos bajo las ruedas para minimizar las posibilidades
de que el remolque ruede hacia delante o hacia detrás.
Trincajes de vehículos articulados
Los vehículos articulados deberán, en la medida de lo posible, estacionarse entre
líneas adyacentes de dispositivos de sujeción. También deberán colocarse calzos bajo
las ruedas para minimizar las posibilidades de que el remolque ruede hacia delante o
hacia detrás.

Barras de Sujeción

Trincajes de camiones
Los camiones deberán, en la medida de lo posible, estacionarse entre líneas
adyacentes de dispositivos de sujeción. Los camiones amarrarán según la figura; se
procederá a la colocación de calzos bajo cada una de las ruedas si existen
posibilidades de que el camión ruede hacia delante o hacia atrás.

Trincajes de camiones

Trincaje de Motocicletas
Estas deberán amarrarse con una trinca sujeta a los laterales de la cubierta principal.
Como norma general, se aplican dos trincas por cada vehículo, una a cada lado del
mismo. La práctica habitual es que el conductor amarre su propio vehículo. Si se
estima conveniente, pueden utilizarse calzos para lograr una mayor estabilidad del
vehículo.

Trincaje de motos

Unidad II Manejo de Carga Peligrosa - IMDG

El Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (SOLAS), enmendado, trata de diversos aspectos de la seguridad marítima, y contiene, en la parte A del capítulo VII, las disposiciones obligatorias que rigen el transporte de mercancías peligrosas en bultos o en forma sólida a granel. El transporte de mercancías peligrosas está  prohibido a menos que se efectúe de conformidad con las disposiciones del capítulo VII, disposiciones que se amplían en el Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG).
En el presente cuadro se muestra la clase de riesgo que poseen los desechos peligros y su forma de almacenamiento: 

En la regla II-2/19 del Convenio SOLAS, enmendado, se estipulan las prescripciones específicas para un buque destinado al transporte de mercancías peligrosas cuya quilla haya sido colocada, o cuya construcción se halle en una fase equivalente, el 1 de julio de 2002 o posteriormente.
Aquí se coloca un ejemplo de un plano de carga de contenedores conteniendo carga peligrosa:

Ejemplo de un Plano de Carga Peligrosa 1

Ejemplo de un Plano de Carga Peligrosa 2

El Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978 (Convenio MARPOL) trata de diversos aspectos de la prevención de la contaminación del mar y contiene, en su Anexo III, disposiciones obligatorias para prevenir la contaminación por sustancias perjudiciales transportadas por mar en bultos. En virtud de la regla 1 2), el transporte de sustancias perjudiciales en buques está prohibido a menos que se efectúe de conformidad con las disposiciones del Anexo III, disposiciones que también amplía el Código IMDG.

De conformidad con las Disposiciones para formular los informes sobre sucesos relacionados con sustancias perjudiciales (Protocolo I del Convenio MARPOL), los sucesos que entrañen la pérdida de tales sustancias desde un buque deben ser notificados por el capitán u otra persona a cuyo cargo esté el buque afectado. El Código IMDG, adoptado mediante la resolución A.716(17) y modificado mediante las Enmiendas 27 a 30, se recomendó a los Gobiernos para que lo adoptaran o lo tomaran como base de sus reglamentaciones nacionales para dar cumplimiento a las obligaciones que les imponen la regla VII/1.4 del Convenio SOLAS 1974, enmendado, y la regla 1 3) del Anexo III del Convenio MARPOL. El Código IMDG, en su forma enmendada, adquirió carácter obligatorio el 1 de enero de 2004 en virtud del Convenio SOLAS 1974; no obstante, algunas de sus partes continúan teniendo carácter de recomendación. Con la observancia del Código se armonizan las prácticas y los procedimientos adoptados para el transporte de mercancías peligrosas por mar, y se garantiza el cumplimiento de las disposiciones obligatorias del Convenio SOLAS y del Anexo III del Convenio MARPOL.

El Código, que establece detalladamente las prescripciones aplicables a cada sustancia, materia o artículo, ha sido objeto de numerosos cambios, tanto de presentación como de contenido, a fin de mantenerlo a la par de la expansión y el progreso del sector. El Comité de Seguridad Marítima (MSC) de la OMI ha sido autorizado por la Asamblea de la Organización para adoptar enmiendas al Código, con Io cual la OMI puede responder rápidamente a los cambios que afectan a este tipo de transporte.

Etiquetas en Cargas Peligrosas

El MSC acordó en su 90º periodo de sesiones que, a fin de facilitar el transporte multimodal de mercancías peligrosas, las disposiciones del Código IMDG publicado en 2012 pueden ser aplicables a partir del 1 de enero de 2013 con carácter voluntario, a la espera de su entrada oficial en vigor el 1 de enero de 2014, sin periodo de transición, tal como se indica en la resolución [MSC… (90)] y en el Preámbulo del presente código. Conviene recalcar que, por lo que respecta a la forma en que se ha redactado el Código, el futuro ("deberá"), el condicional ("debería") y el verbo "poder" indican, respectivamente, el carácter "obligatorio", "recomendatorio" o "facultativo" de las disposiciones.

Se recomienda estas páginas:

Manejo de Carga Peligrosa (carpel)

Código IMDG

Guía para estudio (obviar regulaciones españolas)
Legislación Aplicable al Transporte de Mercancías Peligrosas en Contenedores

Unidad II Equipo de Carga y Descarga en Petroleros de Crudo.

Equipo de Carga y Descarga en Petroleros de Crudo.

Operación de carga en Libia

El equipo de carga y descarga en petroleros de crudo se basa en un sistema relativamente simple, aun que de importancia máxima en este tipo único de buques. En los próximos tres artículos se realiza una descripción de los equipos.

Sistemas en general:

El sistema de línea de carga es el elemento básico del manejo de la carga en un petrolero de crudo.

El tratamiento o manejo de la carga incluye todo su transporte, manejo del lastre, cargado, descargado, transferencia interna de carga, limpieza de tanques (ya sean de carga o agua), calentamiento de la carga, etc.

Un petrolero de crudo tradicional viene equipado con una eficiente línea de carga y descarga para introducción de la carga a bordo y su operación inversa a tierra. En el momento de descarga a tierra, el efluente atraviesa la cámara de bombas del buque, donde están ubicadas las bombas de carga.

Colector de descarga:

En cualquier petrolero de crudo, éste debe ir localizado en la cubierta externa en ambos costados del buque, para conectar con los sistemas de recepción para descarga de lastres sucios o aceites contaminados. Tanto estas líneas como las de  descarga de lastres vienen permitidas bajo las regulaciones 9 y 10 de MARPOL 73/78 Anexo 1, donde también se incluye su ubicación en ambos costados del buque, sobre la línea de flotación en la condición de inmersión máxima estando el buque totalmente lastrado.

Operación de deslastrado sobre la línea de flotación

Tanques de lastre segregados:

Todos los petroleros de crudo deben ir provistos de tanques de lastre segregados y equipados con un sistema de lavado con crudo en los depósitos de carga, así como los de construcción actual de doble casco, con tanques de lastre limpio independientes.

Éstos, a su vez, deben ajustarse a los siguientes requerimientos, cumpliendo con el parágrafo (4)(b) de la regulación 18 de MARPOL 73/78:

• Un sistema de tubos para transporte de crudo, diseñados de forma que la retención de aceites en sus pareces sea minimizada.

• Deben ir provistos de un sistema que drene por completo las tuberías y bombas de carga en la consecución de la operación de descarga, que a su vez sea capaz de descargar dichos drenajes a tierra, a un tanque de carga o a un tanque slop.

Debiendo igualmente, en cualquier buque de este tipo, realizarse la descarga de agua de lastre de tanques de carga así como aguas contaminadas por encima de la línea de flotación. Los petroleros ya existentes a los que no se les haya realizado la modificación podrán realizar dichas descargas bajo la línea de flotación previo análisis y descontaminación del agua.

Descarga de lastres sucios:

Las descargas de estas aguas contaminadas en petroleros de crudo se realizan por gravedad por debajo de la línea de flotación, habiendo dejado previamente el tiempo suficiente para la decantación de las fases en la correcta separación del agua y las sustancias oleosas, medido previamente a su descarga el nivel de contaminación mediante un detector en la interfaz agua-aceite citado en la regulación 15(3)(b) de MARPOL 73/78 Anexo 1, como el que se detalla en la imagen.

Detalle del detector

Sistemas de línea en tanques de carga:

Este tipo de tuberías, especialmente adaptadas para estos particulares, vienen implementadas en secciones de una longitud que las hace manejables a fin de permitir futuras operaciones de sustitución o reparación. Las secciones de tubo vienen unidas mediante bridas, formadas éstas por una chapa de acero soldada en los extremos de las secciones con una parte final plana, donde vienen roscados los tornillos, cuyo número suele ser igual al diámetro de la sección en pulgadas, así como una junta interpuesta que consigue la estanqueidad del conjunto.

Obsérvese el entramado de tubos que recorren la cubierta

Las líneas descansan sobre soportes, los cuales vienen soldados en el fondo de los tanques, en el fondo de la cámara de bombas y cubierta principal. Para reducir el desgaste, cuando el acero de las secciones ve el acero de los soportes, se intercala algún material suave, véase madera u otros.

Cabe hacer un inciso en la flexibilidad requerida en estos sistemas que recorren gran parte de la eslora del buque. Y es que en situaciones de mar embravecido y ola amplia se hace perceptible la forma en que flecta la totalidad de la estructura del casco sometida a los efectos de quebranto y arrufo por causa de las olas. Esta tendencia a la deformación debe ser seguida por las líneas de tubos que, mediante el uso de juntas flexibles, llamadas juntas de expansión, así como apoyos libres, soslayan su propia fractura.

Caja de fangos

Una junta de expansión también permite el desplazamiento longitudinal relativo entre secciones de la línea. Éstas también vienen unidas entre las secciones mediante tornillos y juntas planas.

De otro lado se intercalan estratégicamente cajas de fangos cuyo cometido es el de recoger partículas arenosas y gravas que contiene el crudo durante su carga. Los emplazamientos típicos son previos a la entrada en las bombas de carga, a fin de proteger el impulsor.

Disposición de la boca de campana en el fondo del tanque

Otro punto vital del sistema es aquel en que la línea entra en el tanque de carga. En este punto el crudo entra en la operación de carga y sale en la de descarga. Estos puntos de succión principales vienen emplazados en el centro y costados de estribor y babor. Estas tomas, llamadas bocas de campana o “pies de elefante” tienen un área de 1,5 veces el área del tubo, y bajo esta se colocan soldadas sobre el fondo unas barras que controlan el movimiento del líquido a la entrada, reduciendo las posibilidades de cavitación.

Válvula de compuerta

Válvulas:

A bordo de los petroleros de crudo existen tres tipos de válvulas. Las de mariposa, las de globo y las de compuerta.

Las válvulas de compuerta se usan, por ejemplo, en las líneas principales de salida. Proveen un ajuste seguro y sólido aunque son lentas e incómodas de operar.

Las válvulas de globo se usan por ejemplo en los sistemas presurizados y de vacío, donde supervisa las condiciones de presión en los tanques. El sistema abre cuando la presión llega a un nivel prefijado. Estas son comunes en la planta de gas inerte y en la línea principal de gas inerte.

Este tipo de válvulas también se producen como válvulas anti retorno.

Válvula de mariposa

Las válvulas de mariposa son las más comunes de entre las empleadas en petroleros de crudo. Éstas vienen emplazadas en todo el sistema de manejo de la carga, desde las líneas de fondo, pasando por la cámara de bombas y todo el recorrido hasta los colectores. La mariposa puede ser operada tanto manual como hidráulicamente.

Estas válvulas son de uso rápido y sencillo, seguras, fácilmente desmontables y ocupan un volumen reducido. 

Valvula de globo

Lineas de fondo

 

Líneas de fondo:

En el caso de esta imagen, el buque está provisto de 4 tanques centrales y 5 pares de tanques laterales, todos ellos para carga de crudo. Las líneas principales de carga están localizadas en los tanques centrales. Con el término “líneas de fondo” entendemos que estas se encuentran en el fondo del buque, soportadas normalmente a una altura de entre 4 y 6 pies del fondo. Las válvulas de cruce interconectan los extremos de las líneas entre sí.

En este esquema se observa como cada línea central suministra a su grupo de tanques, uno central y dos laterales, con los que se procura por su distribución que no alteren el centro de gravedad del buque. Todas estas líneas finalizan en sus respectivos tanques mediante las campanas de succión antes comentadas.

Líneas de llenado:

Estas líneas se emplean durante la carga del crudo. Mediante el cierre de las válvulas principales de la línea de cubierta, la carga es dirigida a los tanques cuando se emplean estas líneas. Por tanto, tal como puede verse en el esquema, la cámara de bombas está totalmente aislada de la carga durante el embarque. Sin embargo, durante la descarga las líneas de llenado están aisladas de la carga manteniendo cerradas las válvulas de llenado.

Cámara de bombas:

Éste es el punto principal donde van interconectadas la línea de puerto y las líneas del buque. Las líneas de fondo dirigen el crudo desde los tanques hasta las bombas principales.

Los actuadores que mueven dichas bombas, ya sean de vapor o eléctricos, van instalados en la cámara de máquinas, accionando a distancia los ejes de las bombas, atravesando el mamparo mediante sellos neumáticos que impiden el paso de gases de hidrocarburos hacia la cámara de máquinas con el consiguiente riesgo de incendio en éste punto crítico del buque.Esta cámara viene normalmente emplazada entre la cámara de máquinas y los tanques de carga, y la razón de que esto sea así es la peligrosidad que se deriva de su operativa. Por otra parte, garantiza un cómodo acceso a sus componentes para reparaciones, sustituciones y control.

Representación de una cámara de bombas

El sistema de succión, para descarga a puerto de los tanques de crudo, viene equipado con bombas de succión y eyectores, así como un sistema de vacío en las bombas que permite mantener su succión cuando solo resta una pequeña cantidad de crudo en los tanques.En este punto vienen muy inter relacionados el sistema de carga y el sistema de lastre, siendo todo ello monitorizado y controlado bien manualmente, bien remotamente desde la sala de control de cargas o bien desde el puente del buque.

De otro lado, tal como se comentaba, la inter relación entre el sistema de lastre y el de bombeo de crudo, puede apreciarse en el siguiente esquema de una cámara de bombas, donde el sistema de agua de lastre “S.W. suct. y B.W.Pp” actúa llevando agua salada al sistema de lavado de los tanques, en caso de que todavía se haga así. Tras un lavado con agua salada, la mezcla de crudo y agua se lleva a los tanques slop, donde se deja decantar hasta que la fase del agua cumpla las concentraciones máximas exigidas por MARPOL, momento en que podrá achicarse al mar.

Cabe remarcar que normalmente, como aquí puede observarse, los sistemas se numeran correlativamente de uno a otro costado del buque.

En el siguiente esquema puede observarse la disposición del sistema de agotamiento de los tanques, donde se ha empleado un sistema en que no se hace necesario emplear por separado bombas de agotamiento, si no que se integra todo en el mismo conjunto.

En éste, la unidad de control desempeña las funciones de monitorización y control de carga, descarga y lastrado, así como las desconexiones y paros de emergencia, activación de alarmas y control de válvulas.

 

 Líneas de cubierta.

en un petrolero de crudo, el mismo sistema principal cambia de nombre en función de su emplazamiento. Por tanto, nos encontramos que, dentro del mismo sistema, cuando se mira de las bombas de carga a los tanques de carga se habla de líneas  de fondo, cuando se hace desde el lado de descarga de las bombas se habla de lineas verticales que, cuando aparecen en la cubierta principal, cambian a líneas de cubierta.

Cabe destacar que todos los siguientes sistemas van de alguna manera integrados en el sistema de manejo de la carga, y por tanto relacionados con la cámara de bombas.

Las líneas de cubierta son una prolongación de las líneas verticales desde la cámara de bombas, y pueden ser independientemente aisladas de las bombas mediante las válvulas principales de cubierta.

Estas líneas de cubierta finalizan en los colectores, donde el buque se conecta a terminal en puerto mediante mangueras y los accesorios que fueren. Dichos colectores vienen igualmente numerados  a las líneas de las que provienen. Por lo que, en conclusión, el colector 1 viene suministrado por la línea de cubierta 1, que a su vez viene en prolongación de la línea vertical 1, prolongación de la línea de fondo 1 que es suministrada por la bomba 1. De otro lado existen colectores de cruce que permiten intercambiabilidad entre los diferentes sectores de las líneas.

De otro lado encontramos la línea de pequeño diámetro que suministra, desde la bomba de agotamiento, a un colector.

En la siguiente imagen se presenta un esquema de una posible disposición para estas líneas de cubierta.

Líneas de lavado con crudo COW:

COW, acrónimo ingles de crude oil washing, son las que llevan el hidrocarburo a las respectivas máquinas de lavado con crudo en sus correspondientes tanques.

Esta línea viene abastecida del lado de descarga de la cámara de máquinas y va reduciendo progresivamente su diámetro a fin de garantizar la presión necesaria en las máquinas COW.

Las líneas COW tienen la posibilidad de ser purgadas a cualquiera de las líneas de carga principales.

En el siguiente esquema, se presenta una posible disposición de este sistema de lavado con crudo.

Líneas de gas inerte:

para el control de la atmósfera en los tanques de crudo, las líneas de gas inerte se encuentran en la cubierta principal y llevan a cada uno de los tanques. Estas líneas suministran los tanques de carga durante las operaciones de descarga o lavado de tanques. Algunos de estos sistemas van conectados a un suministro común, dotado de válvulas de presión/vacío a fin de regular la presurización y vacío en los tanques de carga. Otros sistemas implementan dichas válvulas en cada uno de los tanques.

En la siguiente imagen se presenta un esquema de su disposición.